Sous l’appellation Vito 113 CDI se cachent deux moteurs différents, aux problèmes distincts. Sur le W639 (jusqu’en 2014), le 2.2 Mercedes est jugé solide, mais ses périphériques posent problème : injecteurs (fuites au niveau des joints cuivre), vanne EGR et filtre à particules encrassés, volant moteur bimasse, avec parfois un mode dégradé. Sur le W447 (depuis 2015), le 113 CDI reçoit le 1.6 dCi Renault en traction, dont on cite surtout les injecteurs et la chaîne de distribution. Pour savoir lequel vous avez, regardez la transmission : propulsion pour le Mercedes, traction pour le Renault. Un diagnostic électronique évite de changer des pièces au hasard.
Infos à retenir
- ⚠️ La chaîne de distribution située à l’arrière du moteur : le tendeur hydraulique peut faiblir et imposer une dépose complète du bloc moteur.
- 💨 L’encrassement du FAP et de la vanne EGR : les trajets courts à répétition colmatent l’échappement et déclenchent le mode dégradé.
- 💧 Les fuites sur le circuit de refroidissement : le boîtier d’eau en plastique et la pompe à liquide se fissurent avec la chaleur.
- 🔌 Les capteurs de pression différentielle fragiles : de simples sondes défaillantes à 50 € bloquent parfois toute la puissance du fourgon.
Chaîne de distribution, FAP et injection : tableau des pannes courantes sur le Vito 113 CDI
Pour distinguer les petites anomalies faciles à réparer des gros défauts de conception mécanique, étudiez cette synthèse d’atelier :
| Organe mécanique ou électronique | Symptômes physiques et alertes au tableau de bord | Gravité de la panne et solution d’atelier |
|---|---|---|
| Tendeur et chaîne de distribution (Moteur OM651) | Bruit de ferraille ou claquement sec pendant deux à trois secondes au premier démarrage le matin. | GRAVE : la distribution est placée côté boîte de vitesses. Son remplacement exige la dépose du moteur (facture de 2 000 € à 3 000 €). |
| Filtre à particules (FAP) et vanne EGR | Voyant moteur orange allumé, fumée noire à l’accélération, plafonnement de la vitesse à 90 km/h (mode sécurité). | Très fréquent en usage urbain ; décalaminage à l’hydrogène, régénération forcée à la valise ou remplacement du capteur de pression. |
| Boîtier de sortie d’eau et pompe à liquide | Baisse lente du niveau de liquide dans le vase d’expansion, odeur de liquide chaud sous le capot. | Fuite sur le plastique thermodurcissable cuit par les cycles thermiques ; remplacement du boîtier d’eau complet (environ 250 €). |
| Injecteurs piézo-électriques Delphi | Ralenti instable à chaud, tremblements dans l’habitacle, démarrages laborieux après un arrêt de quelques heures. | Contrôle des retours de fuite de gazole ; remplacement ou réfection des injecteurs avec leurs joints en cuivre pare-feu. |
Ce comparatif met en évidence une règle essentielle : la plupart des pannes immobilisantes du moteur OM651 débutent par un témoin d’injection sans gravité immédiate, mais négliger un claquement de chaîne ou un FAP plein peut rapidement détruire le bas-moteur.
L’avis d’un garagiste spécialisé en utilitaires allemands
« Le 113 CDI de 136 chevaux est un excellent bourreau de travail, bien plus dynamique que le modeste 110 CDI. Mais attention à la distribution : si vous entendez la chaîne racler le carter pendant quelques secondes à froid, n’attendez pas que le guide casse. Sur le bloc OM651, Mercedes a placé la chaîne à l’arrière, contre l’habitacle. Pour intervenir, il faut sortir l’ensemble moteur-boîte par le bas. Exigez toujours un historique d’entretien limpide avec des vidanges faites tous les 15 000 kilomètres au maximum. »
Pourquoi le moteur OM651 souffre-t-il de sa distribution à l’arrière ?
Le choix architectural des ingénieurs de Stuttgart apporte des avantages pour l’encombrement, mais complique la maintenance :
Pour abaisser la ligne du capot et respecter les normes de choc piéton, Mercedes a déplacé les pignons et la chaîne simple de distribution sur l’arrière du moteur. Le tendeur de chaîne fonctionne grâce à la pression de l’huile moteur. Avec le temps ou à cause d’espacements de vidanges trop longs (parfois 30 000 km préconisés à l’époque), l’huile se charge de suie et bouche le clapet anti-retour du tendeur.
Au démarrage, la chaîne flotte pendant quelques tours avant de se tendre : elle vient frapper les patins de guidage en plastique qui finissent par se fendre. Si la chaîne saute d’une dent sur le pignon d’arbre à cames, les soupapes viennent heurter les pistons, provoquant la destruction immédiate du haut-moteur.
Les 3 bons réflexes pour rouler sereinement en Vito diesel
Pour éviter les pannes lourdes et prolonger la vie de votre fourgon au-delà des 300 000 kilomètres, adoptez ces habitudes d’atelier :
- Rapprochez les vidanges moteur tous les 15 000 km ou un an en utilisant exclusivement une huile 5W30 répondant à la norme stricte Mercedes MB 229.51 pour préserver les métaux de la chaîne.
- Faites un trajet d’au moins trente minutes sur autoroute à plus de 2 500 tr/min une fois par mois pour permettre au filtre à particules d’atteindre les 600 °C nécessaires à son autonettoyage.
- Surveillez régulièrement le niveau de liquide de refroidissement dans le bocal en plastique blanc pour détecter la moindre trace d’humidité sous la pipe d’admission avant une surchauffe.
Ces interventions simples permettent d’éliminer la majorité des pannes électroniques de dépollution qui brident le moteur au quotidien.
Foire Aux Questions (FAQ)
⚙️ Quelle est la différence entre le Vito 110 CDI, 113 CDI et 116 CDI ?
Ils partagent le même bloc moteur quatre cylindres 2.1 litres OM651 ; la puissance change selon la gestion électronique et le turbocompresseur : 95 ch sur le 110 CDI, 136 ch sur le 113 CDI et 163 ch sur le 116 CDI avec un turbo à double étage pour les versions les plus puissantes.
🚗 Le Vito W639 rouille-t-il autant que la première génération ?
Non, heureusement : les Vito produits après le restylage de 2006, et surtout les phases d’après 2010 comme le 113 CDI, bénéficient d’une carrosserie entièrement galvanisée par cataphorèse en usine ; les problèmes de rouille perforante sur les bas de caisse et les ailes ont été presque totalement éradiqués.
🛑 Que faire si le Vito passe soudainement en mode dégradé sans bruit suspect ?
Dans plus de la moitié des cas, le moteur ne souffre d’aucune casse mécanique : c’est simplement le capteur de pression différentielle d’échappement (situé près du FAP) ou une petite durite de dépression fissurée qui envoie un signal erroné au calculateur ; une lecture des codes défauts avec une valise de diagnostic permet de changer la sonde pour moins de 100 €.
