La Kawasaki W800 fait partie des motos néo-rétro les plus attachantes du marché, mais avant de signer, beaucoup se posent la même question : est-elle vraiment fiable sur le long terme ? La bonne nouvelle, c’est que la réponse est globalement oui — à condition de connaître ses quelques points faibles.
Sur les millésimes 2011 à 2016, Kawasaki a dû lancer une campagne de rappel officielle pour deux défauts identifiés : un faisceau électrique sous le réservoir pouvant frotter contre le cadre et provoquer un court-circuit, et des pipes d’admission sujettes à durcissement et fissuration sur les premières séries, entraînant des prises d’air et un régime moteur instable. Ces défauts ont depuis été corrigés par le constructeur, et les machines concernées ont été rappelées en concession. Au-delà de ces rappels, les retours des propriétaires sur le forum officiel W800 sont très positifs : la mécanique bicylindre parallèle, robuste et sobre en régime, ne pose généralement pas de problème sérieux si l’entretien est suivi. Les défauts les plus fréquemment signalés restent mineurs : pompe à essence changée dans le cadre du rappel, starter parfois capricieux, pots d’origine sujets à l’oxydation au niveau des coudes.
Ce qu’il faut retenir
- ⚙️ Un bloc inépuisable : Le bicylindre à refroidissement par air est sous-exploité (48 ch), ce qui préserve l’embiellage et les pistons de toute usure prématurée.
- 🔧 La magie du couple conique : Sans chaîne ni courroie de distribution, ce système complexe ne nécessite qu’un simple contrôle du jeu de l’arbre.
- 🛡️ L’ennemi : l’oxydation : Les nombreux chromes, jantes à rayons et pots d’échappement sont sensibles à la rouille si la moto roule l’hiver (sel).
- ⛽ Une injection fiable : Le système d’injection Keihin simulant des carburateurs est robuste, mais exige de rouler avec un filtre à carburant parfaitement propre.
La distribution par couple conique : une pièce d’orfèvrerie robuste
La signature visuelle de la W800 (et de son aînée la W650), c’est ce grand tube chromé situé sur le côté droit du cylindre. Il renferme un arbre de transmission qui, via un système d’engrenages taillés en biseau (le couple conique), entraîne l’arbre à cames en tête. Cette architecture, empruntée à l’aéronautique et aux anciennes Ducati, remplace la traditionnelle chaîne de distribution.
Sur le plan technique, ce système est onéreux à fabriquer mais redoutablement fiable. Il ne s’allonge pas et ne risque pas de se rompre. L’entretien se résume à un simple contrôle du jeu d’engrènement de l’arbre (le « backlash ») lors des grosses révisions. Si le jeu est correct, vous n’entendrez qu’un léger sifflement caractéristique, preuve de la bonne santé de la distribution.
Les points de vigilance et la qualité des périphériques
Si le moteur est increvable, l’accastillage de la moto demande de l’huile de coude. Kawasaki a utilisé beaucoup de métal et de chrome pour respecter le style des années 60, mais l’épaisseur des traitements de surface n’est pas toujours au niveau des standards du très haut de gamme.
Pour préserver votre W800, voici les zones qui exigent une inspection ou une protection régulière :
- Les jantes à rayons : Les écrous de rayons ont tendance à s’oxyder très vite, particulièrement si vous roulez sous la pluie. Un traitement au WD-40 est indispensable.
- Les tubulures d’échappement : La ligne d’échappement « saucisson » chromée bleuit naturellement à la sortie des cylindres (normal), mais peut piquer par en dessous (rouille).
- Les relais électriques : Exposés sous les caches latéraux, ils peuvent souffrir de faux contacts par temps très humide.
| Composant | Intervention technique | Périodicité recommandée |
|---|---|---|
| Jeu aux soupapes | Réglage par système vis/écrou (très simple, pas de pastilles). | Tous les 12 000 km. |
| Couple conique | Contrôle du jeu (visuel et sonore). | Tous les 24 000 km. |
| Injection (Corps) | Synchronisation des papillons (Dépression). | Tous les 12 000 km pour éviter les à-coups. |
Le circuit d’alimentation et la pompe à essence
La W800 cache bien son jeu : derrière ses faux carburateurs se trouve un système d’injection électronique (EFI) très moderne avec des papillons de 34 mm. L’une des rares pannes recensées sur les premiers modèles (2011-2014) concernait le voyant FI (Fuel Injection) qui s’allumait de manière aléatoire.
Le problème technique provenait souvent d’un micro-encrassement du filtre de la pompe à essence (située dans le réservoir) ou du capteur de position des papillons (TPS). Le moteur de 800 cm³ étant calé à 360 degrés (les deux pistons montent et descendent en même temps), il génère d’importantes pulsations d’admission. Si la synchronisation des papillons n’est pas parfaite, la moto devient rugueuse à la remise des gaz. Une synchronisation au dépressiomètre règle immédiatement le problème.
L’avis du Chef d’Atelier Kawasaki
« La W800 est la moto que les mécaniciens détestent, car elle ne tombe jamais en panne ! Le moteur tourne très bas (zone rouge à 7 000 tr/min) et le rapport volumétrique est faible. Résultat : la segmentation ne souffre pas. Mon seul conseil technique concerne l’huile : n’utilisez pas de la 100 % synthèse hyper fluide. Ce moteur à l’ancienne a besoin d’une bonne huile semi-synthèse 10W40, un peu plus épaisse, pour amortir les bruits mécaniques du système conique. »
Partie cycle : freinage et suspensions à l’ancienne
En matière de fiabilité de la partie cycle, le constat est le même : la simplicité fait la robustesse. La moto utilise un cadre double berceau en acier qui ne fissure jamais, même en duo chargé. Cependant, cette moto rétro hérite des défauts de ses ancêtres.
Les amortisseurs arrière, bien que durables, sont d’une conception très basique. Passé 30 000 km, l’huile interne perd de sa viscosité et la moto a tendance à « pomper » dans les grandes courbes. Le remplacement par des combinés adaptatifs de meilleure qualité (type Shock Factory ou EMC) transforme radicalement la tenue de route. Quant au frein arrière à tambour (sur les versions d’avant 2019), il est inusable mais nécessite un dépoussiérage des mâchoires tous les 10 000 km pour éviter qu’il ne grince.
Foire Aux Questions (FAQ)
🏍️ La W800 est-elle compatible avec le permis A2 ?
Oui, d’origine ! C’est l’un de ses grands arguments de vente. Le moteur développant exactement 35 kW (soit 47,5 chevaux), elle ne nécessite aucun bridage électronique ou mécanique pour les jeunes permis. Vous achetez la moto avec sa puissance maximale d’usine, ce qui garantit une rondeur moteur parfaite, contrairement aux motos de 90 ch qui se retrouvent castrées et frustrantes une fois bridées à 47 ch.
🛠️ Puis-je faire l’entretien de la W800 moi-même ?
Absolument. C’est l’une des dernières motos modernes réellement accessibles aux mécaniciens amateurs. Le réglage du jeu aux soupapes se fait par un système d’écrou et de contre-écrou (pas de pastilles à commander ni d’arbres à cames à démonter). L’accessibilité aux bougies est totale, et la vidange se fait en 10 minutes. Il vous faudra juste un dépressiomètre pour la synchronisation de l’injection tous les deux ans.
🥶 Est-ce que le moteur chauffe beaucoup en ville (refroidissement par air) ?
Kawasaki a doté la W800 d’ailettes de refroidissement très profondes et épaisses sur les cylindres. Même dans les bouchons estivaux, le moteur ne souffre pas. Toutefois, sans refroidissement liquide (pas de radiateur, pas de ventilateur), il est physiquement normal de ressentir une forte chaleur remonter sur les cuisses lors des arrêts prolongés. L’absence de durites d’eau et de radiateur supprime d’ailleurs toutes les pannes liées au circuit de refroidissement.
