En France, l’Impreza millésime 1995 désigne presque toujours la version GT Turbo à transmission intégrale, propulsée par le 4 cylindres à plat EJ20 turbocompressé, et non la version de base commercialisée aux États-Unis, bien plus anodine. Le point faible le plus régulièrement signalé par les propriétaires concerne la boîte de vitesses : Subaru a repris à l’époque le même bloc que sur la version atmosphérique 1.8, trop fragile pour encaisser le couple du moteur turbo, ce qui explique des casses de pignons ou de bagues de boîte parfois dès 40 000 km, surtout en cas de relâchement brutal de l’embrayage.
Le turbo TD05 associé à un petit intercooler sur les millésimes 95-96 délivre un coup de pied caractéristique à la relance, mais souffre d’un temps de réponse marqué à bas régime. Autre point à surveiller sur un modèle de cet âge : le débitmètre d’air, dont le remplacement revient régulièrement dans les témoignages autour de 50 000 à 60 000 km. En dehors de ces points connus, le moteur boxer reste réputé robuste, à condition d’éviter les carburants à forte teneur en éthanol.
Infos à retenir
- 🏎️ Le mythique bloc EJ20G Turbo de 211 ch : un moteur 4 cylindres à plat vif associé à une transmission intégrale symétrique permanente.
- 🦀 La corrosion perforante des ailes arrière : le gros point faible de la caisse au niveau des fixations d’amortisseurs et des passages de roues.
- ⚠️️ La rareté des exemplaires 100 % d’origine : la grande majorité des modèles ont subi des préparations moteur artisanales ou des sorties circuit rudes.
- 📈 Une cote en pleine explosion : les premiers millésimes 1994-1995 non modifiés dépassent désormais régulièrement les 15 000 à 20 000 euros.
Histoire et fiche technique : qu’est-ce qui rend l’Impreza de 1995 si spéciale ?
Au milieu des années 1990, le marché des berlines rapides était dominé par des tractions avant nerveuses ou des propulsions allemandes lourdes. Subaru a imposé une recette technique venue directement de la terre battue des rallyes :
La version sportive commercialisée en France en 1995 est animée par le moteur EJ20G, un 2,0 litres 16 soupapes tout en aluminium à culasses à double arbre à cames en tête, gavé par un turbocompresseur Mitsubishi TD04 et refroidi par un échangeur d’air placé sur le dessus du moteur. Ce bloc délivre 211 chevaux à 6 000 tr/min pour un couple de 290 Nm disponible dès les mi-régimes. Mais le coup de génie de la marque réside dans son architecture mécanique symétrique : le moteur Boxer très bas abaisse le centre de gravité, et la transmission intégrale permanente AWD (répartie à 50/50 entre l’avant et l’arrière via un différentiel central à viscocoupleur) offre une motricité absolue sous la pluie, sur la neige et sur route dégradée. Pesant à peine 1 235 kg à vide, l’Impreza GT Turbo 1995 abattait le 0 à 100 km/h en seulement 6,4 secondes, une performance digne des Porsche de l’époque pour le tiers du prix.
Le retour d’un pilote amateur de rallye
« Une Impreza 95 d’origine, c’est une voiture vivante et légère. La direction est communicative, le train avant s’inscrit au millimètre et la poussée du turbo à l’ancienne arrive d’un coup franc vers 3 200 tours avec le son rauque du Boxer. En virage serré sur le mouillé, là où tout le monde ralentit, la Subaru s’accroche au bitume sans jamais dévier de sa trajectoire. »
GT Turbo, 1.8 GL ou 2.0 atmosphérique : quelle version choisir pour une Subaru Impreza 1995 d’occasion ?
Si la GT Turbo capte toute la lumière, la gamme Impreza de 1995 comptait d’autres versions familiales qui méritent l’attention des budgets plus modestes.
Le tableau ci-dessous confronte les principales finitions disponibles sur le marché de l’occasion, leurs caractéristiques dynamiques et leur budget d’entretien moyen :
| Version et motorisation | Architecture et puissance | Usage conseillé et cote moyenne |
|---|---|---|
| Impreza GT Turbo (2.0 AWD) | 2.0 4 cylindres Boxer Turbo (211 ch) ; boîte mécanique 5 vitesses, 4 roues motrices. | Conduite sportive pure et collection. Cote élevée (14 000 € à 24 000 € selon état d’origine). |
| Impreza 2.0 GL / Sport (Atmosphérique) | 2.0 4 cylindres Boxer atmosphérique (115 ch) ; disponible en berline ou break SW. | Usage routier quotidien, excellente tenue sur neige. Très accessible (3 500 € à 6 000 €). |
| Impreza 1.8 4WD (Premiers modèles) | 1.8 Boxer injection (103 ch) ; transmission intégrale avec réducteur Dual-Range sur break. | Véhicule utilitaire de montagne robuste et passe-partout. Cote modérée (2 500 € à 4 500 €). |
| Impreza WRX STI Version II (Import Japon) | 2.0 Boxer Turbo poussé à 260 ou 275 ch ; boîte courte, conduite à droite (RHD). | 🔴 Réservé aux connaisseurs d’importation : homologation DREAL complexe et pièces spécifiques. |
Ce comparatif met en lumière une réalité claire : si la GT Turbo procure des sensations fortes incomparables, une simple version atmosphérique 2.0 AWD constitue une formidable monture d’hiver pour franchir les cols enneigés sans craindre pour sa carrosserie.
Quels sont les points sensibles et les pièges mécaniques à contrôler avant d’acheter ?
Une sportive japonaise de plus de trente ans exige une inspection chirurgicale avant de verser un acompte :
- La corrosion perforante des tourelles d’amortisseurs arrière : ouvrez le coffre et soulevez les garnitures en moquette. La boue et l’eau s’accumulent au niveau des passages de roues et rongent la tôle de l’intérieur, nécessitant de lourds travaux de carrosserie.
- La santé des coussinets de bielle sur le cylindre numéro 3 : ce cylindre, plus chaud que les autres en raison de l’implantation des tubulures d’échappement, est le premier à souffrir en cas de déjaugeage d’huile en virage serré. Écoutez le moteur au ralenti à chaud : le moindre claquement sec trahit une bielle coulée.
- Le débitmètre d’air massique (MAF) : pièce fragile sur les millésimes 1995, un débitmètre fatigué appauvrit le mélange air-essence en pleine charge, ce qui peut trouer un piston sous l’effet du cliquetis.
- L’usure des synchros de la boîte de vitesses à cinq rapports : la boîte TY75 d’origine supporte mal les passages de vitesses à la volée. Vérifiez que la seconde et la troisième s’enclenchent sans craquement à haut régime.
Privilégiez toujours une voiture au carnet d’entretien suivi, quitte à accepter une carrosserie imparfaite, plutôt qu’une Impreza équipée d’une dump-valve bruyante et d’une ligne d’échappement sans silencieux ayant changé cinq fois de propriétaire en trois ans.
Consommation et entretien courant : le coût réel pour faire rouler une Impreza 95
Faire vivre un mythe automobile implique un budget de fonctionnement à la hauteur de son statut :
Sur le plan du carburant, l’Impreza GT Turbo 1995 exige exclusivement du Sans-Plomb 98 d’excellente qualité pour éviter tout phénomène d’auto-allumage destructeur. Sa consommation moyenne tourne autour de 11 à 13 litres aux 100 km en conduite coulée, et dépasse aisément les 18 litres dès que l’on sollicite le turbo sur petite route de montagne. Côté lubrification, la vidange d’huile moteur doit être réalisée tous les 5 000 à 7 500 km avec une huile 10W50 ou 15W50 de synthèse de premier choix, le carter d’huile de 4,5 litres étant relativement petit pour une mécanique thermique aussi sollicitée. Enfin, la transmission intégrale impose de remplacer les quatre pneus en même temps avec la même marque et la même usure : une différence de circonférence de quelques millimètres entre le train avant et arrière fait surchauffer et détruit le différentiel central en quelques mois.
Foire Aux Questions (FAQ)
⚡ Quelle est la différence entre une Impreza GT 1995 et un modèle 1999 ?
La version 1995 (Phase 1) possède le moteur EJ20G de 211 ch, des étriers de freins à deux pistons flottants à l’avant et un intérieur anguleux hérité de la Legacy. La version 1999-2000 (Phase 2) bénéficie du moteur EJ205 revu développant 217 ch, d’un gros aileron haut typique, de freins avant à quatre pistons fixes beaucoup plus endurants et d’un tableau de bord moderne à compteurs à fond blanc.
⛽ Peut-on rouler au bioéthanol E85 avec une Impreza 95 ?
Non, pas sans une préparation lourde et une reprogrammation sur mesure réalisée par un spécialiste reconnu de la gestion Subaru. Le circuit de carburant d’origine, les injecteurs de 380 cc et la pompe à essence d’époque sont trop étroits pour fournir le débit supplémentaire de 30 % requis par l’éthanol, créant un risque mortel de mélange trop pauvre pour les pistons.
🔍 Comment vérifier si le différentiel central est fatigué lors d’un essai ?
Trouvez un parking plat et goudronné, braquez les roues avant à fond à gauche puis à droite et roulez au pas en première sans accélérer. Si la voiture sautille, broute ou si vous entendez des ripages métalliques violents dans les roues arrière, le visco-coupleur du différentiel central est bloqué par la surchauffe et doit être remplacé.
