La Mitsubishi 3000GT, produite de 1991 à 1999 et vendue aussi sous les noms GTO au Japon et Dodge Stealth aux États-Unis, séduit par sa tenue de route irréprochable, notamment sur les versions VR-4 à quatre roues motrices et directionnelles, mais sa fiabilité réelle reste plus contrastée que ne le laissent penser certains guides d’achat. Plusieurs propriétaires rapportent une pompe à huile à remplacer autour de 120 000 km, sous peine d’endommager le vilebrequin et les bielles, ainsi que des poussoirs hydrauliques qui claquent à froid sur les modèles antérieurs à 1999. Un autre point faible bien documenté concerne les calculateurs moteur et de suspension pilotée, sujets à des pannes de condensateurs bon marché qui finissent par griller. La boîte de vitesses, en 5 comme en 6 rapports, est également réputée fragile face aux 1730 kg à vide du véhicule, ce qui impose d’éviter les démarrages brusques. Avant d’acheter, faites vérifier l’historique d’entretien sur ces points précis plutôt que de vous fier à une réputation générale de fiabilité, très variable selon l’année et l’entretien réel du véhicule.
Ce qu’il faut retenir
- 🏎️ Une vitrine technologique des années 90 : aileron et spoiler actifs (Active Aero), 4 roues motrices et 4 roues directrices (4WS) réunies sur une même GT.
- 🚀 Le puissant V6 3.0L Bi-turbo (VR4) : un moteur transversal délivrant 286 ch en Europe (300 à 320 ch aux USA et Japon) gavé par deux turbos Mitsubishi TD04.
- ⚖️ Un poids conséquent pour son époque : affichant plus de 1 700 kg sur la balance, elle privilégie l’efficacité autoroutière et le grand tourisme aux petites routes sinueuses.
- 🔧 Un entretien d’orfèvre indispensable : l’accès mécanique très dense sous le capot rend la maintenance de la distribution et des turbos longue et coûteuse.
Quelle est l’histoire de la Mitsubishi 3000GT et de ses différentes générations ?
Dévoilée au salon de Tokyo en 1989 sous les traits du concept-car Mitsubishi HSX, la sportive entre en production commerciale dès 1990 sous l’appellation GTO sur son marché domestique. Pour l’exportation vers l’Europe et l’Amérique du Nord, la marque change son nom en 3000GT afin de ne pas heurter la sensibilité historique de Ferrari et de Pontiac, dépositaires de l’appellation GTO.
La carrière du bolide s’est articulée autour de trois évolutions stylistiques majeures :
- La Phase 1 (1990 – 1993) : reconnaissable immédiatement à ses feux avant escamotables (pop-up) caractéristiques et sa boîte de vitesses manuelle à 5 rapports d’origine Getrag.
- La Phase 2 (1994 – 1996) : abandon des phares rétractables au profit de doubles optiques fixes sous globe en verre, boucliers adoucis, passage à une boîte manuelle à 6 rapports et moteur poussé à 320 chevaux à l’international.
- La Phase 3 (1997 – 2000) : calandre béante agressive, aileron arrière cerceau surdimensionné et habitacle modernisé avant l’arrêt définitif des chaînes de montage en 2000.
Aux États-Unis, le groupe Chrysler a commercialisé sa propre version rebadgée, la Dodge Stealth, dotée d’une carrosserie spécifique signée par les designers américains mais partageant l’intégralité du châssis et des moteurs japonais.
L’avis d’un collectionneur de sportives japonaises
« En 1991, quand la 3000GT VR4 est sortie, elle avait dix ans d’avance sur Porsche ou Ferrari pour le tiers du prix. Vous rouliez sous la pluie à 200 km/h sur l’Autobahn avec une sérénité totale grâce aux quatre roues motrices et aux ailerons qui s’orientaient tout seuls avec la vitesse. En revanche, pour travailler dans ce compartiment moteur, il faut des mains de pianiste et des outils sur mesure : tout est comprimé au millimètre sous le capot. »
Quelles étaient les technologies révolutionnaires embarquées sur la version VR4 ?
La réputation de la 3000GT repose sur sa version haut de gamme, baptisée VR4 (ou Twin Turbo), véritable laboratoire roulant pour les brevets de la marque aux trois diamants.
Le tableau ci-dessous détaille les équipements technologiques de pointe qui équipaient ce coupé au début des années 1990 :
| Système technologique embarqué | Principe de fonctionnement dynamique | Bénéfice ressenti au volant |
|---|---|---|
| Active Aero (Aérodynamisme actif) | Au-delà de 80 km/h, un moteur électrique abaisse une lame sous le pare-chocs avant et incline l’aileron arrière de 14°. | Plaque la voiture au sol à haute vitesse sans générer de traînée inutile en ville. |
| 4WS (Quatre roues directrices hydrauliques) | Les roues arrière braquent dans le même sens que les roues avant jusqu’à un angle de 1,5° au-dessus de 50 km/h. | Stabilité impériale lors des changements de file rapides sur autoroute. |
| Transmission intégrale permanente (AWD) | Répartition du couple à 45 % sur l’avant et 55 % sur l’arrière avec différentiel central à viscocoupleur. | Motricité sans faille sur sol mouillé ou enneigé, aucun patinage au décollage. |
| Suspension pilotée électroniquement (ECS) | Capteurs d’accélération ajustant la dureté des amortisseurs en quelques millisecondes (modes Tour et Sport). | Confort moelleux sur autoroute et contrôle du roulis en conduite dynamique. |
Elle disposait également d’un système d’échappement à clapet actif (Active Exhaust), permettant de passer d’un feulement silencieux à un grondement rauque d’une simple pression sur une touche du tableau de bord.
Quels sont les points faibles mécaniques à surveiller avant d’acheter une 3000GT d’occasion ?
Devenue une authentique monture de collection (youngtimer), la Mitsubishi 3000GT exige une inspection approfondie avant toute transaction pour ne pas virer au gouffre financier.
Les éléments mécaniques prioritaires à contrôler sont :
- Le kit de distribution et la pompe à eau : la courroie entraîne quatre arbres à cames et de multiples galets tendeurs. Elle doit impérativement être changée tous les 5 ans ou 80 000 km, une opération lourde facturée entre 1 200 € et 2 000 € en atelier.
- Le boîtier de transfert de transmission (Transfer Case) : sujet à des fuites d’huile sur les premiers modèles, pouvant entraîner son blocage net à grande vitesse (rappel constructeur d’époque à vérifier).
- La santé des calculateurs électroniques (ECU et ECS) : les condensateurs chimiques d’origine finissent par couler sur les circuits imprimés avec les années, déclenchant des ratés d’allumage ou le clignotement des voyants de suspension.
- La synchronisation de la boîte de vitesses manuelle Getrag : particulièrement sur les boîtes 5 rapports de première phase, la bague de seconde et troisième vitesse a tendance à craquer si le liquide n’a pas été remplacé régulièrement.
Privilégiez impérativement un exemplaire doté d’un carnet d’entretien transparent et exempt de modifications moteur sauvages (robinets de pression de turbo bon marché qui lessivent les pistons).
Combien coûte une Mitsubishi 3000GT sur le marché de la collection aujourd’hui ?
Longtemps boudée en raison de sa complexité électronique au profit des Nissan GT-R et Toyota Supra, la 3000GT a vu sa cote remonter régulièrement ces dernières années.
Les versions atmosphériques d’entrée de gamme (moteur V6 simple arbre traction de 222 ch, très répandues aux USA en boîte automatique) se négocient entre 12 000 € et 18 000 € selon leur état de conservation. Les authentiques modèles européens VR4 biturbo de 286 ch à transmission intégrale en boîte mécanique d’origine réclament désormais un budget compris entre 25 000 € et 38 000 € pour un bel exemplaire sans corrosion ni tuning. Enfin, les très rares phases 3 ou les séries spéciales américaines décapotables à toit rigide rétractable (3000GT Spyder VR4) dépassent couramment les 50 000 euros lors des ventes aux enchères internationales.
Foire Aux Questions (FAQ)
🏎️ La Mitsubishi 3000GT est-elle une vraie voiture de drift ?
Non, pas du tout. Avec son architecture à transmission intégrale permanente (4 roues motrices) favorisant l’avant et son poids frôlant les 1 750 kg, la 3000GT VR4 est conçue pour une motricité totale et des trajectoires tendues, contrairement aux Nissan 200SX ou Silvia propulsions dédiées aux dérives.
🛠️ Trouve-t-on encore facilement des pièces détachées pour réparer une 3000GT ?
Pour les pièces d’usure courante (freins, rotules, filtres, allumage), l’approvisionnement reste bon via les grossistes et les sites américains spécialisés (comme 3SX). En revanche, les éléments spécifiques d’accastillage (mécanismes d’ailerons actifs, capteurs ECS, pare-chocs avant phase 1) sont devenus très rares et s’échangent cher sur le marché de l’occasion.
🏁 Pourquoi les versions européennes étaient-elles bridées à 286 chevaux ?
Au début des années 90, les constructeurs japonais appliquaient un accord d’autolimitation tacite à 280 ch (Gentlemen’s Agreement) au Japon, tandis que les normes antipollution sévères en Europe avec catalyseurs ont fixé la fiche technique à 286 ch, alors que la version américaine VR4 atteignait 320 chevaux sans restriction.
