Vous venez d’acheter un Nissan équipé du système All Mode 4×4-i et vous vous demandez concrètement ce que ça change par rapport à un 4×4 classique, et surtout quand utiliser chaque mode ? Vous êtes au bon endroit.
Le All Mode 4×4-i est le système de transmission intégrale développé par Nissan, présent sur le Qashqai, le Juke, le X-Trail et le Navara. Son principe est simple : en conditions normales, le véhicule roule en mode 2WD (traction avant uniquement) pour économiser du carburant. Dès que le système détecte une perte d’adhérence, en mode Auto, il transfert automatiquement une partie du couple vers l’essieu arrière en quelques millisecondes via un embrayage électromagnétique, bien plus vite que les anciens systèmes hydrauliques. Le mode Lock quant à lui impose une répartition fixe du couple à 50/50 entre les deux essieux, utile sur terrain mou, boue ou neige épaisse, mais à n’utiliser qu’à basse vitesse. Contrairement à un vrai 4×4 à gamme courte, ce système est conçu avant tout pour la route et les terrains légèrement difficiles : il ne remplace pas un différentiel blocable sur piste exigeante, mais il apporte une vraie sécurité au quotidien. Voici le détail complet de chaque mode et les situations où les utiliser.
Ce qu’il faut retenir
- 🧠 Suffixe « i » : Désigne l’intelligence artificielle qui croise les données de l’ESP et de l’ABS.
- 🔘 Sélecteur : Offre trois modes manuels (2WD, Auto, Lock) pour s’adapter au terrain.
- ⚡ Réactivité : Le couplage électromagnétique agit en quelques millisecondes seulement.
- ⛽ Rendement : Le mode 2WD désengage le train arrière pour économiser du carburant.
La cinématique du coupleur électromagnétique de pont arrière
Le cœur du système repose sur un embrayage multidisque logé dans le carter de pont arrière. Lorsque le calculateur détecte un patinage, il envoie une impulsion électrique à un électro-aimant qui comprime les disques d’embrayage. Cette force permet de transmettre la puissance de l’arbre longitudinal vers les cardans arrière de façon progressive. La gestion logicielle permet de doser le glissement des disques avec une précision chirurgicale, offrant une transition imperceptible pour le conducteur. Contrairement aux anciens systèmes hydrauliques qui attendaient que les roues avant patinent réellement pour s’activer, le All Mode i surveille l’accélérateur et l’angle du volant pour engager le train arrière dès le démarrage, évitant ainsi tout dérapage initial.
Analyse des trois modes de conduite et gestion électronique
Le conducteur dispose d’une interface simplifiée pour piloter une ingénierie complexe. En mode 2WD, le train arrière est totalement désengagé pour l’usage urbain. En mode AUTO, la gestion est prédictive : le système surveille en permanence la vitesse des roues pour stabiliser la voiture. Enfin, le mode LOCK verrouille le coupleur en 50/50 pour les situations difficiles. Cette répartition symétrique de la force motrice est essentielle pour sortir d’un bourbier ou gravir une rampe enneigée. Toutefois, le logiciel veille à ce que cette contrainte mécanique ne détériore pas les organes de transmission : au-delà de 40 km/h, le verrouillage s’estompe automatiquement pour éviter les tensions parasites dans les cardans lors des virages sur route adhérente.
- Contrôle permanent de la vitesse de lacet pour corriger la trajectoire.
- Aide au démarrage en côte intégrée pour éviter le recul.
- Répartition dynamique du couple selon l’angle de braquage du volant.
- Surveillance thermique du fluide de pont arrière.
| Mode sélectionné | Répartition du couple | Usage préconisé |
|---|---|---|
| 2WD | 100% Avant / 0% Arrière | Routes sèches, économie maximale. |
| AUTO | Variable (100:0 à 50:50) | Pluie, routes sinueuses, quotidien. |
| LOCK | Fixe 50% Avant / 50% Arrière | Boue, sable, neige (basse vitesse). |
Le rôle du capteur d’angle de braquage dans la stabilité active
Une avancée majeure du All Mode i est sa capacité à lire l’intention du conducteur via le capteur d’angle de volant. Si vous braquez brusquement, le calculateur 4×4 augmente instantanément le couple sur le train arrière pour aider à faire pivoter le véhicule. Cela réduit drastiquement le sous-virage (le nez de la voiture qui tire tout droit). En croisant ces informations avec les accéléromètres latéraux, le système peut même freiner une roue intérieure pour resserrer la trajectoire, transformant une simple transmission intégrale en un véritable outil de sécurité active agissant en symbiose avec le châssis pour corriger les trajectoires dangereuses.
L’avis de l’Expert SUV
« La force du All Mode i réside dans son intégration logicielle. Il ne se contente pas de réagir, il analyse la vitesse de lacet du véhicule pour stabiliser le SUV avant même que le conducteur ne ressente un déséquilibre. »
Protection thermique et limites de fonctionnement du système
Bien que performant, ce système est protégé par des protocoles de sécurité thermique. Une utilisation prolongée en mode Lock sur un terrain très glissant ou dans le sable profond fait chauffer l’huile du coupleur arrière. Si la sonde de température dépasse un seuil critique, le système repasse automatiquement en mode 2WD pour protéger les disques d’embrayage et un message d’alerte apparaît au tableau de bord. Il est impératif de laisser refroidir le pont avant de reprendre une progression difficile, car une huile brûlée perd ses propriétés de friction, ce qui pourrait entraîner des bruits de grognement lors de l’engagement futur de l’essieu arrière.
Synergie entre le bus CAN et le calculateur de transmission
La communication entre les différents organes est le nerf de la guerre. Le système All Mode i dialogue en temps réel avec le calculateur moteur et la boîte de vitesses via le bus CAN. Cette interconnexion permet au système de réduire temporairement le couple moteur s’il détecte que les quatre roues perdent simultanément leur adhérence, évitant ainsi un patinage stérile. Cette approche globale assure que la puissance est distribuée de manière cohérente avec les capacités de traction réelles des pneumatiques, protégeant ainsi l’ensemble de la chaîne cinématique.
Foire Aux Questions (FAQ)
🛠️ Le système demande-t-il un entretien spécifique ?
Oui. Bien que souvent négligé, le pont arrière et le boîtier de transfert avant doivent être vidangés tous les 60 000 km ou 4 ans. Une huile propre évite l’usure prématurée des roulements sous forte charge.
❄️ Le mode LOCK reste-t-il actif sur autoroute ?
Non. Pour éviter les contraintes mécaniques et les risques de surchauffe, le système déverrouille le mode Lock dès que le véhicule dépasse les 40 km/h, repassant automatiquement en mode Auto.
⛽ Quelle est la différence de consommation entre 2WD et AUTO ?
La différence est minime, environ 0,2 L/100 km. En mode Auto, les arbres de transmission tournent déjà mais sans charge. C’est l’absence de traînée magnétique dans le coupleur qui permet cette légère économie.
